斯堪尼亚何墨池:浅析中国卡车市场

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主持人:我们有请“老何”何墨池先生。他现在斯堪尼亚中国战略中心首席代表,也斯堪尼亚销售(中国)有限公司执行董事,他在中国已经有20年工作经历。并从斯堪尼亚2004年进入到中国时就开始领导斯堪尼亚在中国业务拓展。有请何墨池先生。

何墨池:谢谢您介绍。我今天最后一个发言人,我给大家介绍情况可能大家会觉得过于悲观和负面,但也有些人觉得我这个发言非常乐观,关键看你自己怎么看。

首先斯堪尼亚在中国目前没有建立任何合资公司,我们之前也考察过这种合资企业机会,但我们发现他们提供互补性没有达到我们要求。我们主要还要关注自己优势,就专注于制造车辆动力系统,底盘系统,而车身结构则交给专业厂家合作。在客车领域,我们和苏州金龙有商业合作,我们提供高端巴士底盘;另一个合作与常隆客车,我们为其提供高端城市用铰接式公交车。

我们看到城市化未来驱动产业增长一个原动力,它会使我们基础设施投资不断增长。现在大家都说中国在固定资产投资方面太多了,膨胀了,未来可能会下降,但我们发现固定资产投资其实仍然会增加。有许多大规模基础设施建设要上马,另外城市化将来也会驱动运输行业发展,包括客运和货运,市内以及城市之间运输。那么作为车辆制造企业,我们有责任去提供最高效产品去运输这些货物。所以我们一个大物流系统中组成部分,产业链中组成部分。这里面有经营者、政府、政府建设基础设施、道路和行业规范等。而我们提供车辆也依赖我们自己供应商和燃油供应商等。所以这一个特别大产业链,产业链每一个环节都必须发挥自己作用,尽可能提高物流效率。我们关注中国焦点其实并不简单卖一辆卡车或者客车,我们卖吨公里,我认为应该从正面角度能够看到这种慢速转型。为了让社会能够把乘客或者货物以更高效方式进行运输,过去我们关注吨公里,未来可能转向关注立方米公里,也就转向容积公里。而对于所有运输企业来说,他们需要通过提高效率来盈利,好处就他们越能盈利,这个行业就能越能持续。这个不论从经济还环境角度来说都一样可持续。今天早上Roman Mathyssek也说了这样一个趋势,就你必须要进行专业化才能盈利。

而专业化也要求有专业化设施和配套。在中国我们发现可能有一个大误区,大家看看这个与高铁相关图。中国客运行业好像对未来都持悲观态度,觉得未来旅客运输可能会主要由高铁主导。但其实不这样,客车和高铁可以相辅相成进行互补。比如高铁,长距离从A点到B点这个效率当然很高,但你怎么去坐高铁呢?从此看出客运和距离相关,距离长高铁有优势,但短途话还客车更有效率。考虑中国国情,我们问题不用不用高铁,而选择最合适运输方式。

从这张图大家可能也都知道就中国运输和物流成本占GDP百分比基本上欧洲和美国两倍。这个也不奇怪,为什么成本这么高,一个主要原因就中国现在有大量大宗货物运输;另外就在运输成本当中有非常高一部分高速公路收费,中国高速通行费最高国家之一。我们研究表明,经济增长和货物运输正相关,就人均GDP总运输吨位需求基本上就分布在这条红线两边。但我们最后看看中国,中国其实这张表最上方,中国货物运输需求四万亿吨公里,美国两万亿吨公里,而且美国人均GDP四万六千美元,而中国人均GDP在三千七百美元,这令人十分震惊数字。以中国经济状况每年要卖100万辆才能满足货运需求,而对于美国卡车来说只需要20万辆,可见中国运输效率还比较低

 
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